ŠKODA Plzeň
Autor:
ŠKODA Plzeň, sbírka: Michal Štrublík
Datum:
00.01.1921
Místo:
ŠKODA Plzeň
V kolejišti lokomotivky Škoda Plzeň, u rodné haly č. 55, byla zachycena lokomotiva 629.21 ČSD. Před prozatímním předáním novému majiteli byla podrobena Technicko-policejní zkoušce dne 6. února 1921. V polovině dvacátých let byla přeznačena na 354.136. Prvorepublikové záznamy k jejímu životu nám chybí a nacházíme ji až v evidenci výtopny Bratislava v roce 1947. V následujících letech vystřídala depa v Prešově, Zvolenu, Košicích a Žilině. 18. srpna 1963 byla přesunuta do depa Břeclav, kde byla i zrušena 24. 2. 1972. V druhé polovině května téhož roku pak byla předána k likvidaci a vyřazena z evidence ČSD.
Autor:
ŠKODA Plzeň, sbírka: Jiří Šenk
Datum:
00.02.1923
Místo:
ŠKODA Plzeň
Je únor roku 1923 - blíží se již třetí rok od zahájení výroby lokomotiv v Akciové společnosti, dříve Škodových závodů v Plzni. Konstrukční kancelář, vedená Ing. Dr. Langnerem, v tento rok slavila svůj první počin vyvinutý na rýsovacích prknech konstruktérů z Plzně - byl jím typ 6Lo1, který dostal u ČSD nové označení 534.0. Ostatně sám Kryšpínův označovací systém byl tehdy v plenkách a již druhým rokem docházelo k různým úpravám. Na snímku je zachycena čerstvě dokončená 534.018 (tovární zkouška 15. 2. 1923) s tendrem 923.007. Stejně jako lokomotiva byl i tendr Škodovkou dokončen v únoru 1923. Je možno si povšimnout i jeho konstrukční zajímavosti - přihrnovadla Halla-Haken navrženým Karlem Hallou a Ing. Aloisem Hakenem. Lokomotiva i tendr jsou zatím bez finálního černého nátěru; označení lokomotivy je provedeno jednotlivými číslicemi, zatím co tendr má označení formou tabulky odlité z bronzu. Od roku 1921, kdy bylo nové označení poprvé umístěno na 365.001, do roku 1923 byly nové stroje opatřeny rovněž bronzovou tabulkou s majitelem lokomotivy - ČSD. V roce 1923 byl schválen dodatek k výnosu č. 54024/V/3-23, čímž byla dána konečná forma nápisů a tabulek na lokomotivách, tendrech a motorových vozech, kde vlastnická značka byla nahrazena malým statním znakem, který setrval na lokomotivách do roku 1962. Poslední informaci k tomuto továrnímu snímku věnujme ještě jednou tendru a jeho přihrnovadlu - tendry 923.0 byly vyvinuty pro velké rychlíkové stroje řady 375.0. Provoz přihrnovadel Halla-Haken měl však značné problémy s funkcí, kterou pak ještě více zkomplikovalo konstrukční provedení dna tendrů 923.0 a 923.1. Výsledkem bylo, že tendry 923.0 a 1 pak o přihrnovadla přišly v následujících dvou letech; tendry 923.001 až 06 byly v roce 1926 použity k lokomotivám 386.001 - 06, resp. 387.001 - 06 a námi zachycený tendr 923.007 pak sloužil s "frickem", tj. lokomotivou 386.001 (druhé obsazení), který se pak dočkal oplášťování v dílnách v Moravské Ostravě.
Autor:
ŠKODA Plzeň, sbírka: Michal Štrublík
Datum:
00.04.1926
Místo:
ŠKODA Plzeň
Otcem mimořádně úspěšných lokomotiv továrního typu 10Lo byl Ing. Oscar Dolch. V rekordním čase, do konce roku 1924, vypracoval návrh nové rychlíkové lokomotivy pro ČSD. Podmínky pro dodání těchto lokomotiv byly velmi tvrdé, navíc značně ohraničené tehdejším stavem tratí. Dokončení první šestice designově velmi povedených lokomotiv proběhlo mezi prosincem 1925 a dubnem 1926. Poslední dodanou lokomotivou první série byl stroj 386.006. Od ostatních se odlišoval využitím kouřových deflektorů, což byla v Československu úplná novinka. Předání lokomotivy 386.006 proběhlo 22. května 1926 a jejím prvním domovem se stala výtopna v rodné Plzni. Vzhledem k překročení hmotnosti na jednu spřaženou nápravu byla šestice lokomotiv zprvu nasazena na osobní vlaky mezi Plzní a Prahou. Zároveň byly lokomotivkou Škoda na strojích prováděny zkoušky a úpravy pro případnou další výrobu, která se jevila velmi slibně. Dle vzpomínek pamětníků byl začátek provozu "Mikád" velmi krušný. Lokomotivy byly například dodány bez předního vedení pístu, což se velmi negativně projevilo v chování lokomotivy. Proto byly záhy přistaveny k rekonstrukci, kdy byly vyrobeny nové písty s předním vedením.
Fotografie byla pořízena továrním fotografem těsně před dodáním lokomotivy přímo v závodě na vjezdové koleji do haly 55. Pro účely tehdejšího fotografování byla v závodě vždy vytvořena plátěná stěna, sloužící pro snazší retuši fotografií a využití k propagačním účelům. 386.006 pak byla během působení v Plzni přeznačena na 387.006 - z Plzně do Přerova odešla 23. 2. 1929 a zařazena do rychlíkového turnusu na Prahu pod vedením turnusových strojvedoucích Václav Novák/Skřeček, Galeta a Josef Hradil/Vojtek, Němec.
Autor:
ŠKODA Plzeň, sbírka: Michal Štrublík
Datum:
15.11.1926
Místo:
ŠKODA Plzeň
Na naše stránky je to sice záběr poněkud nezvyklý, ale pro konstrukci lokomotivy 386.001II nesmírně důležitý. Pro snížení hmotnosti o jednu a půl tuny musely být některé části lokomotivy zmenšeny. Razantně se to dotklo rozměrů kotle, který byl oproti lokomotivnímu kotli 387.0 menší; menší byla i plocha roštu. Na to Oscar Dolch dosadil do pece čtyři varné roury, které nakonec zvětšily přímou výhřevnou plochu o téměř 2 m2 oproti řadě 387.0. Díky zvýšení provozního přetlaku z 13 atm na 14 atm bylo dosaženo téměř stejných parametrů jako u lokomotiv řady 387.0. Z fotografie je rovněž patrné značné prohnutí rakové stěny, díky které, s přihlédnutím na celkové posunutí kotle vpřed, bylo možné posunout i těžiště kotle, čímž se podařilo značnou část hmotnosti přesunout na přední podvozek a odlehčit tak spřažené nápravy.
Dodejme, že snímek byl pořízen před tlakovou zkouškou v kotlárně závodu 15. 11. 1926; tlakovou zkoušku kotle č. 386 (hmotnost kotle 24 405 kg) o den později vykonal Vrchní rada Ing. Leicht.
Autor:
ŠKODA Plzeň, sbírka: Michal Štrublík
Datum:
00.12.1927
Místo:
ŠKODA Plzeň
Firma Škoda si velmi zakládala na mapování své historie, fotografování svých výrobků a výrobě pestré palety prospektů a materiálů. Škodováčtí fotografové měli nejen výbornou techniku, ale i talent na fotografování a práci se snímky. Na fotografii zachytil jeden z fotografů stroj 354.1125. Nachází se právě na kolejové několikarozchodné splýtce, která byla zároveň výjezdní a zkušební kolejí z lokomotivky I. - tehdejší haly č. 55. K fotografování lokomotiv byla sousední budova - hala č. 57 (výroba ozubených kol a převodovek) upravena pro fotografování lokomotiv připevněním konzol a dlouhého lanka, na které se přivěšovaly plachty pro zjednodušení následné retuše.
Lokomotiva 354.1125 absolvovala TPZ 12. 1. 1928. Díky dobré archivaci údajů můžeme zjistit i další zajímavé informace. V kotlárně byl kotel výrobního čísla 424 dokončen už 19. 9. 1927. Tlaková zkouška proběhla o den později pod dohledem kotelního komisaře Vrchního rady Leichta. Předán do montovny byl 21. 9. 1927 a jako poslední informaci uveďme i jeden zajímavý údaj. Hmotnost dokončeného kotle výr. čísla 424 byla 15 375 kilogramů.
Autor:
ŠKODA Plzeň, sbírka: Michal Štrublík
Datum:
00.00.1929
Místo:
ŠKODA Plzeň
V první lednový den roku 1923 došlo k zestátnění tratí a vozidel Buštěhradské dráhy, přičemž se pod ČSD dostaly i výkonné tendrovky řady Va 501 - 506; u Československých státních drah přeznačeny na řadu 524.101 - 06. V té době byly již po rekonstrukci na přehřátou páru; rekonstrukce proběhla na základě tehdy vyráběné řady 434.1. ČSD získaly vynikající lokomotivy s vysokým výkonem a velkou přechodností, proto již v roce1926 opustily brány ČMK čtyři nové stroje 524.107 - 10. V následujících letech pak probíhala výroba tohoto typu jak v Praze, tak v Plzni, kde u Škody Plzeň byla řada 524.1 vedena pod továrním označením 16 Lo. Na tovární fotografii je zachycen stroj 524.168, který byl vyroben ve Škodových závodech v Plzni v roce 1929. Náležel do třetí série 16Lo 3; v onom roce bylo ve Škodovce vyrobeno celkem 16 strojů této řady, jež u ČSD dostaly označení 524.130 - 42 a 524.166 - 68.
Autor:
ŠKODA Plzeň, sbírka: Michal Štrublík
Datum:
00.00.1929
Místo:
ŠKODA Plzeň
V kolejišti závodní vlečky Škoda Plzeň byla továrním fotografem vyfotografována 354.1144, čekající na odeslání k ČSD. V té době byla na začátku života trvající bez mála 42 let. Nezabývejme se však nyní její provozní historií, ale podívejme se do záznamů z kotlárny podniku Škoda. Její kotel nesl tovární číslo 544 (výrobní číslo lokomotivy bylo 541) a interně byl pro výrobu označen číslem osm. Topeniště bylo vyrobeno z měděných plechů dodaných osvědčenou Měďárnou Čechy v Povrlech. Stavba kotle byla dokončena 3. září 1929 a došlo taky k pravidelnému vážení, kdy kotel dosáhl hmotnosti 15 855 kg. O den později - 4. září - byla pod dozorem kotelního komisaře Ing. Waltera provedena tlaková zkouška a 7. 9. 1929 byl kotel odeslán do montovny k zavázání. Lokomotiva 354.144 byla dokončena v listopadu 1929 a Technicko-policejní jízda proběhla 26. listopadu téhož roku.
Autor:
ŠKODA Plzeň, sbírka: Josef Motyčka
Datum:
00.00.1930
Místo:
ŠKODA Plzeň
V Matrice lokomotiv fy. Akciová společnost, dříve Škodovy závody v Plzni se pod továrním číslem 571 skrývá první stroj druhé série hvězd dobývající řady 387.0 - stroj 387.007 (vyzkoušena 21. března 1930). Nové stroje 387.007-11 byly drahám předány v dubnu 1930 a do výtopny Přerov se dostaly na přelomu dubna a května 1930. Technicko-policejní zkoušky byly provedeny v traťovém úseku Zábřeh na Moravě - Olomouc, ale zde nalézáme v pramenech první rozdíl. Dle vzpomínek milovníka řady 387.0 - Ing. Mareše, se zkouška 387.007 konala 28. dubna 1930, ale Matrika lokomotiv uvádí den 11. dubna 1930. Tento rozdíl pak utvrzuje skutečnost, že 387.007 byla do výtopny Přerov předána až 27. dubna 1930, tj. o den dříve, než byla vykonána vzpomínaná zkouška dle Ing. Mareše.
Po příchodu dalších lokomotiv řady 387.0, a jejich početnímu navýšení na 11 strojů, byla dosavadní turnusová skupina pro pět strojů přepracována a byl vytvořen osmidenní turnus, který převzal vozbu R 1 a R 2 od řady 375.0 a dále byl zapracován nový R 159 z Přerova do Prahy a zpět R10 do České Třebové, kde po provozním ošetření četa pokračovala do Přerova s R 160. Turnus začal platit 15. 5. 1930 a jeho zajímavostí je, že platil až do změny 14. 5. 1933!
Nová lokomotiva 387.007 připadla strojvedoucím - Josef Hahn/Drábek, Mrtvý a Richard Synek/Slováček, Stupka. V turnusu jezdily všechny nové stroje 387.007-11 a pětici lokomotiv doplnily starší stroje 387.001, 04 a 387.006. Pokud zabrousíme do poznámek Ing. Mareše, zjistíme, že strojvedoucí Josef Hahn, jež vykonal strojvůdcovskou zkoušku 15. listopadu 1907, byl znám v přerovské výtopně jako vynikající jezdec, jež výborně dokázal pracovat s rozvodem lokomotivy a regulátorem, čímž dosahoval u strojů 375.0 a 387.0 úctyhodných výsledků (viz. zkouška s lokomotivou 387.003). Při inspekční jízdě Ing. Mareše na lokomotivě 387.007 s večerním rychlíkem R 10 (8 čtyřnápravových vozů) dokázal Josef Hahn rozjet svou lokomotivu z Ústí nad Orlicí do České Třebové (stoupání 6,8 ‰) na rychlost 86 km/h, čímž jízdní dobu 13 minut a 13 sekund zkrátil na rovných deset minut.
