Plzeňští strojvůdci:Popisy, rady, návody, pomůcky, zajímavosti

Autor: ŠKODA Plzeň, sbírka: Michal Štrublík
Datum: 15.11.1926
Místo: ŠKODA Plzeň

Na naše stránky je to sice záběr poněkud nezvyklý, ale pro konstrukci lokomotivy 386.001^II nesmírně důležitý. Pro snížení hmotnosti o jednu a půl tuny musely být některé části lokomotivy zmenšeny. Razantně se to dotklo rozměrů kotle, který byl oproti lokomotivnímu kotli 387.0 menší; menší byla i plocha roštu. Na to Oscar Dolch dosadil do pece čtyři varné roury, které nakonec zvětšily přímou výhřevnou plochu o téměř 2 m² oproti řadě 387.0. Díky zvýšení provozního přetlaku z 13 atm na 14 atm bylo dosaženo téměř stejných parametrů jako u lokomotiv řady 387.0. Z fotografie je rovněž patrné značné prohnutí rakové stěny, díky které, s přihlédnutím na celkové posunutí kotle vpřed, bylo možné posunout i těžiště kotle, čímž se podařilo značnou část hmotnosti přesunout na přední podvozek a odlehčit tak spřažené nápravy.

Dodejme, že snímek byl pořízen před tlakovou zkouškou v kotlárně závodu 15. 11. 1926; tlakovou zkoušku kotle č. 386 (hmotnost kotle 24 405 kg) o den později vykonal Vrchní rada Ing. Leicht.

Autor: ŠKODA Plzeň, sbírka: Michal Štrublík
Datum: 00.09.1927
Místo: Plzeň

V říjnu 1925 byla dokončena první lokomotiva ze šestice krásných "Mikád" 386.001. O strojích z rýsovacího prkna Ing. Oscara Dolcha se již na začátku mluvilo v superlativech, ale mělo to jeden háček. Po provedeném vážení lokomotivy 386.001 se zjistilo značné překročení hmotnosti na jednu spřaženou nápravu. I přes veškere snahy se nepodařilo tuto hmotnost dostat pod hodnotu 16,9 tuny, což vedlo hned k několika komplikacím. O nich jsme Vás informovali již dříve přímo u strojů řady 387.0; pro nás je důležité, že po předání první šestice strojů řady 386.001 - 06 došlo k jejich přeznačení a vznikla tím již známá řada 387.0.

Škoda Plzeň si poměrně rychle uvědomila své chyby a Ing. Oscar Dolch velmi rychle zareagoval a vznikla nová lokomotiva řady 386.001 druhého obsazení. Jako taková byla nejen zajímavým prototypem ke stávající řadě 387.0, ale stala se v roce 1938 první a zároveň poslední lokomotivou s aerodynamickým oplášťováním.

Autor: ŠKODA Plzeň, sbírka: Josef Motyčka
Datum: 00.09.1927
Místo: Plzeň

Rok od dodání první lokomotivy řady 386.001, resp. 387.0, byla ve škodovce vyráběna nová lokomotiva, kde hmotnost na jednu spřaženou nápravu již nepřekročila 16 tun. Lokomotiva 386.001 druhého obsazení byla v roce 1926 vyráběna jako tovární typ 12Lo1 s výrobním číslem 386. V kotlárně byl nový kotel dokončen 16. listopadu 1926. O den později byl kotel, jehož pec byla vyrobena z tehdy ještě obvyklé mědi z fy. Hirsch, podroben tlakové zkoušce. 19. 11. 1926 byl kotel výr. čísla 386 předán montovně.

Výrobně dokončena a prozatimně převzata byla 10. června 1927 ve výtopně Plzeň. Na trati z Plzně do Nepomuku pak 6. září 1927 vykonala Technicko-policejní zkoušku.

Autor: sbírka: Michal Štrublík
Datum: 00.00.1938
Místo: Depo Bratislava hlavné

Dalo by se říci až snímek z rodinného alba - píše se rok 1938, nacházíme se v prostoru výtopny Bratislava a před lokomotivou 386.001^IIje druhý zleva zachycen již zmíněný strojvedoucí Vojtěch Waller zvaný "Kytička". Usvědčuje ho tak kytka v levé klopě, se kterou pravidelně jezdíval.

Ačkoli svou lokomotivu dostal přidělenou v roce 1933, v roce 1937 se se svou starou známou musel rozloučit a počkat si půl roku, než se mu vrátila v této podobě. Po rekonstrukci v únoru 1938 byly na popud Ministrestva železnic zahájeny zkoušky - první se konala 28. února 1938; předcházela tomu strojní jízda do Třebové 27. února. Zkušební souprava byla tvořena dvěma rychlíkovými čtyřosými vozy a dynamometrickým vozem č. 999.

Po návratu do Ostravy byla lokomotiva následující den - 1. března - předvedena novinářům a pozvaným hostům při jízdě z Ostravy přes Přerov a Břeclav do Bratislavy, kam po celou dobu své rekonstrukce stále úředně náležela. 20. dubna 1938 pak proběhla další zkouška, kdy mezi Brnem a Břeclaví byla měřena vzdálenost, kterou "Fricek" ujel ve výběhu. Výsledky byly porovnávány s klasickou lokomotivou 387.037.

To však byla poslední zkouška, kterou 386.001^II vykonala. Díky dalšímu dějství a oddělení Slovenska byla lokomotiva pod Bratislavou dál nasazována již bez většího sledování úspor a takto přečkala celou válku. Po válce přišla ještě jedna její slavná chvíle - 20. srpna 1945 odvezla slavnostní vlak k 100. výročí tratě Olomouc - Praha. Vzhledem k atypičnosti lokomotivy a faktu, že v té době docházelo k zajíždění nových lokomotiv 498.0, bylo rozhodnuto tuto lokomotivu zrušit. Stalo se tak ale bez tendru 923.003, který později převzalo "Mikádo" 387.031. Rušící výnos nese datum 18. května 1948, přičemž k 14. 9. 1949 byl "Fricek" přistaven k rozložení do dílen v Plzni.

Tak se skončil život naší první a zároveň poslední lokomotivy s aerodynamickým oplášťováním. Výsledky i jen několika mála zkoušek ukázaly, že pro poměry ČSD jsou takové úpravy celkem zbytečným komfortem. Význam oplášťování se dostavuje u takových lokomotiv až při vyšších rychlostech, přičemž u 386.001^II byla rychlost 110 km/h příliš nízkou. Její strojvedoucí Waller, s kolegou Rorem, později dostali jiný stroj řady 387.0. Projekt na oplášťování lokomotivy řady 464.0 zůstal založen v archívu lokomotivky ČKD, kam ostatně zamířila dokumentace zamýšlené rychlíkové lokomotivy řady 296.0 od Ing. Židlického.

Autor: sbírka: Josef Motyčka
Datum: 00.02.1938
Místo: Moravská Ostrava

Z výroby byla lokomotiva 386.001^II opatřena zeleným nátěrem a červenými dvojkolími, přičemž jímka, dýmnice a prsa lokomotivy byly černé. Později i námi sledovaný "Fricek", jak se lokomotivě začalo ve 30. letech říkat, dostal kouřové deflektroy, které, jak dokládají fotografie, byly černé. Po té, co lokomotiva vykonala TPZ pod výtopnou Plzeň, byla 2. ledna 1928 přesunuta do výtopny Praha-Masarykovo n. Odtud 28. 7. 1931 došlo k jejímu přesunutí do Přerova. V té době, stejně jako v Praze, slouží ve společném oběhu s lokomotivní řadou 387.0; tehdejší průměrná hmotnost souprav dosahovala 550 tun. Ostatně na přerovské působení ve své odborné práci zavzpomínal i Ing. Mareš, který na "Frickovi" provedl dvě kontrolní jízdy - s R4 ze Zábřehu do Olomouce a pak s R8 z Prahy (odjezd 22:30) do Přerova se zátěží 11 vozů.

15. 7. 1933 na dlouhé roky přešel do výtopny Bratislava. Po předání přešla lokomotiva do péče strojvedoucích Waller (zvaný "Kytička") a Rorer. A právě tito dva pak s "Frickem" jezdili z Bratislavy až do Prahy.

K 1. 6. 1938 byly v pražském turnusu vedeny pod výtopnou v Bratislavě stroje 386.001, 387.006, 034, 035, 042, které byly nasazeny do pětidenntího turnusu z Bratislavy do Prahy a Szobu. Oběh začínal R11 do Prahy s příjezdem do hlavního města v 14:00. Zpět se vydal další den s R16 a po provozním ošetření pokračoval do Szobu s R148. Ve Štúrově přenocoval a ze Szobu další den vezl R147 a následně R13 do Prahy. Před půlnocí pak vyrazil s R14 domů, kde zastavil v pátý turnusový den v 5:49. Tento turnus už "fricek" jezdil jako oplášťovaný.

Autor: sbírka: Michal Štrublík
Datum: 00.02.1938
Místo: Moravská Ostrava

Opatřování lokomotiv aerodynamickým oplášťováním zaznamenalo svůj boom ve 30. letech minulého století. V roce 1935 byly v Německu představeny dvě oplášťované lokomotivy řady 05; v Británii se v dané době prosadila výroba uznávané řady A4. Mimo to se na aerodynamiku začalo hledět u nových trakcí - v roce 1933 začaly mezi Berlínem a Hamburkem jezdit slavné motorové jednotky Fliegenden Hamburger, stejně tak byly zahájeny zkoušky s Henschel-Wegmann Zug. Proto není divu, že ČSD a Ministerstvo o tuto problematiku projevilo zájem - v roce 1936 vyjely na trať dva aerodynamické motorové vozy řady M290.0. V té samé době reaguje na podnět Ministerstva lokomotivka ČKD, která se pro ubývající zakázky snaží s tímto programem uchytit. Bylo to však marné, neboť Ministerstvo v roce 1936 vidělo ve "Frickovi" vynikajícího adepta. Byla to totiž jediná dostupná rychlíková lokomotiva, u které šlo zvýšit její nápravovou hmotnost.

Ministerstvo železnic tehdy projekt na oplášťování lokomotivy 386.001^II vypracovalo samo, pod vedením Ing. Polívky z ŘSt. Olomouc. Zpočátku byla vyvíjena snaha tuto rekonstrukci provést ve Škodových závodech v Plzni, ale pro vysokou cenu byla zvolena cesta nejmenšího odporu v dílnách ČSD v Mor. Ostravě. Na podzim 1937 se započalo s výrobou oplášťování a celá rekonstrukce byla dokončena v polovině února 1938. Lokomotiva byla opatřena opět zeleným nátěrem, přičemž jejích šest oranžových pruhů se na čele sbíhalo do šípu.