Plzeňští strojvůdci:Popisy, rady, návody, pomůcky, zajímavosti

V roce 2015 ještě čtyři stroje v provozu

Vyrobily se jich bezmála dvě stovky a v dobách největší slávy se „štěkot“ jejich výfuků rozléhal snad na každém seřaďovacím nádraží v zemi. Ještě před deseti lety vlastnily České dráhy desítky lokomotiv řady 770 i 771. Velký útlum přišel po dokončení prací například na I. a II. tranzitním koridoru, kde většina strojů dosluhovala. Jejich hlavní náplní se tak po mnoho letech těžké práce na posunech a zálohách staly napěťové výluky a přetahy těžkých vlaků.

V roce 2015 slouží u národního dopravce poslední čtyři. V provozní jednotce ČD Cargo České Budějovice a Ostrava. Zapomínat nesmíme ani na posledního mohykána osobní dopravy v České Třebové. Řeč je o čmelácích, kdysi nepostradatelných v těžkém posunu i traťové službě, kteří dnes již jen doslova paběrkují výkony při napěťových výlukách.

 

Staly se velmi oblíbenými

Celkem 195 strojů řady 771 bylo dodáno pro bývalé ČSD v letech 1968 až 1972 pro standardní rozchod 1 435 mm, dalších dvanáct lokomotiv pak pro široký rozchod 1 520 mm pro východoslovenskou trať z Hanisky u Košic na slovensko-ukrajinské hranice. Výrobcem byla slovenská strojírenská firma SMZ Dubnica nad Váhom. Lokomotiva je koncipována jako kapotová, s delší přední a kratší zadní kapotou, mezi nimiž se nachází kabina strojvedoucího se dvěma diagonálně umístěnými řídicími pulty.

Naskýtá se tedy otázka, zda tento typ uspořádání má zásadní vliv na práci strojvedoucích. Tento způsob uspořádání kapot a kabiny má své klady i zápory. Pro posun je velkou výhodou jedna kabina strojvedoucího, takže při častých změnách směru jízdy při posunu odpadá přecházení strojvedoucího z jedné kabiny do druhé, což je zásadní rozdíl oproti skříňovým lokomotivám. Eliminují se tak značné ztrátové časy. Naopak nevýhodou je omezený rozhled strojvedoucího při nasazení těchto vozidel do traťové služby. Mezi strojvedoucími si lokomotivy vybudovaly velkou oblíbenost. Mnoho strojvedoucích je dodnes považují za "špičkovou mašinu" pro těžší posun.

 

Ničení traťového svršku

Dlouhé podvozky ničí traťový svršek. Stejná otázka se řešila v době masivnějšího provozu elektrických lokomotiv řady 181, 182 a 183. Rám původních strojů řady 770 (ze kterých řada 771 konstrukčně vycházela) byl zavěšen na dvou třínápravových podvozcích. U novější řady 771 byly tyto závěsky doplněny vahadly působícími na přítlačné válce.

Touto změnou se dosáhlo zlepšení adhezních vlastností. Tyto stroje při své hmotnosti a konstrukci mají velmi dobré adhezní vlastnosti, ať už se jedná o čmeláky nulkové nebo vylepšené jedničkové. Přesto jsou důvodem pozdějšího masivního vyřazování právě příliš dlouhé třínápravové podvozky, které mají podle odborníků nepříznivý vliv na kolejnice při projíždění oblouky.

 

Osvědčený motor K6S 310 DR

V předním dlouhém představku je na stroji 771 umístěn vznětový motor, trakční generátor, chladiče a ventilátory. Vznětový motor pohání trakční generátor napájející šest trakčních stejnosměrných motorů. Motor K6S 310 DR je osvědčené konstrukce stejně jako celý stejnosměrný přenos výkonu. Samozřejmě tak jako na každé lokomotivě i zde se čas od času vyskytne nějaká závada, spíše však pramení ze stáří jednotlivých komponentů.

Rozhodně ale na rozdíl od některých jiných řad vozidel na strojích 771 není vyloženě „slabé” místo, kde by se závady stále opakovaly.

 

Uplatnili se i ve dvojicích

Čmeláci řady 771 umožňovali řízení dvou spřažených lokomotiv z jednoho stanoviště. Díky tomu byly tyto stroje využívány v prvních letech po vzniku dceřiné společnosti ČD Cargo především na tehdy ještě neelektrizované trati České Budějovice – České Velenice při vozbě průběžných nákladních vlaků. V té době, tedy zhruba před sedmi lety, bylo v Českých Budějovicích dislokováno sedm provozních strojů řady 771, přičemž u šesti z nich bylo k dispozici funkční vícenásobné řízení.

Jak dokládá snímek ze Slovenska, jejich velmi rozmanitý provoz byl před lety i zde. Na rozdíl od naší země zde ještě potkáme tyto lokomotivy ve větší míře. Své pozice si pravděpodobně budou držet i do dalších let.

 

Stroj 771.182-3

V průběhu roku 1998 byla v DKV Olomouc v rámci vyvazovací opravy (MVy) na lokomotivu 771.182-3 dosazena elektrodynamická brzda. Baterie byly přemístěny do palivové nádrže a zmenšily tak její objem z 6000 na 4000 litrů. V krátkém představku stroje byl instalován brzdový odporník s nucenou ventilací, doplněny brzdové stykače a patřičně byly upraveny též elektrické obvody stroje. Nezbytné úpravy prodělalo také stanoviště obsluhy lokomotivy. Nový řídící kontrolér umožnil řazení jízdních i brzdových stupňů. 

Tato lokomotiva se tak stala odlišnou díky EDB. Stroj byl využíván výhradně k posunu na svážném pahrbku. Své další uplatnění našel právě ve zmiňovaném DKV České Budějovice, později SOKV. Stroj se na první pohled lišil i svým neobvyklým modrým nátěrem.

 

Poslední uplatnění při výlukách 

Poslední stroje jsou takzvaně "výlukoví dříči". Řada čtenářů si určitě položí otázku, kde se s posledními lokomotivami řady 771 můžeme setkat a na jakých výkonech. Poslední dvě lokomotivy 771.137-7 a 771.182-3 jsou v současnosti využívány především při nynější rozsáhlé výlukové činnosti při výstavbě třetího a čtvrtého železničního koridoru.

Lokomotiva 771.137-7 našla na nějaký čas práci v plzeňském uzlu, kde v rámci odklonové vozby a rekonstrukce stanice pomáhala s přetahy nákladních vlaků. Vyjímečně se podívala i na vlaku do Domažlic nebo zajistila obsluhu 3. zálohy a výhradně pak "vytahovačku" nákladních vlaků do osobního nádraží. V Plzni jsme tohoto "mohykána" mohli spatřit od srpna do listopadu roku 2014.

Dále se jedná o vozbu vlaků po odklonových trasách, nejčastěji v traťovém úseku České Velenice – Veselí nad Lužnicí. Tam jsme se setkali výhradně s lokomotivou 771.182-3. V osobní dopravě společnosti ČD se můžeme setkat s posledním zástupcem v České Třebové.

Jedná se o stroj 771.172-4, který se ke slovu dostává při výlukách, přetazích nebo obsluze osobního nádraží v České Třebové. Pro potěšení drážních fanoušků se zapojil i do vozby vlaků vyšší kategorie při "zimní kalamitě" na začátku prosince roku 2014. Z České Třebové zavítal až na západ Čech.

 

Začátek roku 2015

Čtvrtý stroj, 771.110-4 se zapojil začátkem roku do pravidelného provozu v Ostravě. Když byli před několika lety všichni ostravští čmeláci odstaveni z provozu, málokdo by si vsadil na to, že je ještě někdy uvidíme v provozu. Koncem roku 2014 však byl do Ostravy předislokován také stroj 771.182-3 a nedlouho poté byl oživen i zmíněný, několik let odstavený stroj s číslem 110.

 

Primárním určením je posun v ostravském uzlu, na traťových výkonech jsme je doposud mohli spatřit jen velmi ojediněle. Velkým překvapením proto bylo nasazení stroje 771.110-4 při napěťové výluce, která se dne 1. února 2015 konala mezi žst. Havířov a Albrechtice u Českého Těšína. Na této trati byl "drážní čmelák" naposledy zaznamenám před řadou let.

V dalším období bude zajímavé sledovat jejich osudy. Je pravděpodobné, že prozatím zůstanou v "záloze" dráhy pro různé výluky a těžké přetahy nákladních vlaků. Jejich pravidelné nasazení už se tedy očekávat nedá, ale jak jsme mohli vidět v závěru roku 2014, poskytli tito veteráni stejně dobré služby jako před mnoha lety.

 

Jejich sláva je pryč...

Je jasné, že vrcholné výkony těchto lokomotiv jsou dávno pryč. Za časů bývalých Československých státních drah a později ČD zajišťovaly na Českobudějovicku nejen těžký posun a vozbu mnoha manipulačních vlaků, ale také přetahy do Rakouska na obou jihočeských železničních přechodech v Českých Velenicích a Horním Dvořišti.

V Českých Velenicích bylo možno v osmdesátých letech vidět Čmeláka turnusově nasazovaného dokonce v osobní dopravě, kde tamní posunující záloha obsazená zpravidla lokomotivou T669.1078 – později označenou jako 771.078 – zajišťovala přetah legendárního expresu Vindobona do rakouského Gmündu a zpět. Za nějaký čas budeme na tyto lokomotivy vzpomínat jako na "nezmary" a "dříče". Stroje, které za téměř padesátiletou službu vykonaly nesmírnou práci a odvezly tisíce tun nákladů. 

 

Závěr, technické údaje, evidence provozovaných lokomotiv u ČD, ČDC

 

Technické parametry lokomotiv řady 771 (T669.1) Původní označení ČSD T669.1 Tovární označení ČME Výrobce SMZ Dubnica Rok výroby 1968, 1972 Počet vyrobených kusů 207 Provozovatel (ČSD, ŽSR), ČD, ČD Cargo, ZSCS, soukromí dopravci Období provozu 1968–dosud Výkon prvotního motoru 993 kW Maximální tažná síla 280 kN Maximální rychlost 90 km/h Hmotnost a rozměry Hmotnost ve službě 116 t Délka přes nárazníky 17 240 mm Minimální poloměr projížděných oblouků 80 m Rozchod kolejí 1 435 / 1520 mm Parametry pohonu Uspořádání pojezdu Co´ Co´ Přenos výkonu elektrický stejnosměrný Typ spalovacího motoru  K6S 310 DR

 

 

 

Vozidla v evidenci SOKV České Budějovice, Ostrava, DKV Česká Třebová

771.110-4, 771.137-7, 771.172-4, 771.182-3

FOTOGALERIE LOKOMOTIV

  

® článek zpracoval Martin Harák a Josef Kulaviak 

Tento a další články si můžete přečíst také zde na webu časopisu Železničář.

Komentáře