Plzeňští strojvůdci:Popisy, rady, návody, pomůcky, zajímavosti

Úvod

Pošta a poštovní služby u nás mají dlouhou a bohatou historii. Její rozmach souvisí s nástupem Habsburků k moci. Arcikníže Ferdinand usiloval o český trůn a chtěl vědět, jak si stojí v předvolební kampani, jaké jsou mezi lidmi nálady. Potřeboval tedy co nejčerstvější informace, proto se obrátil na spřátelenou šlechtickou rodinu Taxisů, kteří už tehdy velmi dobře provozovali poštovní přepravu v Evropě. Nejvyšší dvorský poštmistr Antonio Taxis dostal v roce 1526 úkol, aby co nejrychleji zřídil pravidelné poštovní spojení mezi Vídní a Prahou. S budováním stálých poštovních stanic se v našich zemích začalo o rok později. V poštovních stanicích si podle historických pramenů jízdní kurýři vyměňovali koně. A i když naše země čekaly časy nelehké, fungování pošty bylo jakýmsi zaručeným pilířem, že se zprávy vždy dostaly ke svému adresátovi.

Za první republiky byli poštovní úředníci uznávanými autoritami. Měli jistý měsíční příjem a byli takzvaně pod penzí. Být zaměstnancem pošty znamenalo mít zaručenou existenci. Uznávanou profesí s přiměřenou autoritou byla pošta a telekomunikace i později za socialismu. S budováním prvních železničních tratí ve 30. letech 19. století začalo být zřejmé, že nový způsob dopravy bude pro poštu velmi výhodný. Stavěly se nádražní poštovní úřady.

Na našem území byly první zásilky přepraveny po železnici krátce po otevření tratě z Olomouce do Prahy v roce 1845. Bouřlivý rozvoj železnice přinesl poště možnost spolehlivého a rychlého spojení, služby se staly kvalitnějšími a síť poštovních úřadů dále houstla. Kolem roku 1890 má síť jen na území Čech kolem 1000 poštovních úřadů – to je pro srovnání pětkrát více než na počátku století. 

 

Rychlý rozvoj

Zásadní význam pro další kvalitativní růst poštovních služeb měly nové technické vynálezy. Zavádění železniční dopravy, stejně jako rozvoj telegrafu a telefonu, urychlilo komunikaci. Poštovní přepravu ovlivnila zejména železnice. Ve druhé polovině 30. let 19. století se začala v rakouské monarchii budovat rozsáhlá železniční síť, podél níž byla od roku 1847 zřizována telegrafní vedení. V roce 1850 na trase mezi Vídní a Bohumínem objevily vlakové pošty, které umožnily třídění zásilek během jízdy. Ve stejném roce byly vydány první rakouské poštovní známky, což vedlo k rozšíření korespondence.

Pro druhou etapu průmyslové revoluce se stal významným vynález telefonu, jenž byl v českých zemích zaváděn od roku 1881 a roku 1893 byl jeho provoz převzat státní správou. Vyvrcholení technického úsilí 19. století představoval vynález bezdrátového přenosu zpráv – radiotelegrafie. V našich zemích došlo k jejímu předvedení na Jubilejní výstavě v Praze roku 1908.

 

Změny po roce 1918

Vznik československého státu na konci roku 1918 s sebou přinesl změny nejen politicko-právní, ale i hospodářské a správní, které se bezprostředně dotýkaly organizace a řízení poštovního provozu. Základem československé poštovní správy se stalo ministerstvo pošt a telegrafů, jemuž podléhal poštovní, telegrafní, telefonní i radiokomunikační provoz. Vytvoření samostatného resortu pro odvětví, která dříve spadala pod rakouské ministerstvo obchodu, mělo zdůraznit jejich vzrůstající společenský a ekonomický význam a zároveň zvýšit kvalitu poskytovaných služeb.

Počátkem roku 1925 byl vytvořen státní podnik Československá pošta, jehož hospodaření se řídilo obdobnými pravidly, jaká platila v soukromých firmách. Reformní úsilí se brzy projevilo v příznivých hospodářských výsledcích. Zvrat nastal s příchodem celosvětové hospodářské krize, kterou se podařilo poště s vypětím všech sil překonat. Během okupace byla poštovní správa zcela závislá na protektorátní správě a na říšském ministerstvu pošt.

 

Období protektorátu

Mnohem vážnější zásah do úspěšného rozvoje Československé pošty však představovala Mnichovská dohoda, odstoupení pohraničních území Německu a vznik tzv. druhé republiky. Události poté nabraly rychlý spád. Již 13. října 1938 přešla působnost ministerstva pošt a telegrafů ve věcech slovenských na ministra dopravy pro Slovensko v Bratislavě a 4. listopadu bylo zrušeno samostatné československé ministerstvo pošt a telegrafů a spolu s ministerstvem železnic sloučeno v ministerstvo dopravy. Definitivní tečku za historií prvorepublikového podniku Československá pošta udělal 1. leden 1939, kdy začaly poštovní správy jednotlivých autonomních celků hospodařit samostatně a na svůj účet. V tento den se v rámci ministerstva dopravy sloučily podniky Československé státní dráhy a Československá pošta pro zemi Českou a Moravskoslezskou v jeden podnik s názvem Československé dráhy a pošty v zemích českých. K naprostému ekonomickému, politickému a vojenskému podřízení pošty německým zájmům došlo pookupaci zbytku republiky 15. března 1939. Poštovní záležitosti zůstaly v agendě protektorátního ministerstva dopravy až do listopadu 1942, kdy přešly pod nově zřízené ministerstvo dopravy a techniky.

 

Po roce 1945...

Koncem války bylo v rámci tzv. košické vlády vytvořeno ministerstvo pošt, které víceméně navázalo na předválečnou činnost ministerstva pošt a telegrafů, ale podmínky, v nichž působilo, byly zcela odlišné. Z organizačního hlediska se jednalo hlavně o kompetenční vymezení jeho územní působnosti, protože na Slovensku zároveň s ním vzniklo tzv. poverenictvo pošt, které však nemělo svou obdobu v českých zemích. Nesystematické a logice odporující opatření trvalo až do roku 1960, kdy bylo v rámci státoprávních změn zrušeno. Krátce po osvobození byl obnoven také státní podnik Československá pošta, ale vlivem vnějších i vnitřních okolností neměl dlouhého trvání. 

V důsledku nové orientace státu bylo ministerstvo pošt na počátku 50. let přejmenováno podle sovětského vzoru na ministerstvo spojů, což bylo doprovázeno rozsáhlou reorganizací. Poštovní služby se postupně dostávaly na samý okraj zájmu a přednost dostávaly telekomunikace a radiokomunikace jako účinný nástroj propagandy. Přesto se podařilo – byť často se značným zpožděním – zavést některé nové služby a technologické postupy, které zabezpečovaly alespoň nejnutnější chod. V 50. a 60. letech našeho století došlo k zavedení automobilových pošt, které byly obdobou pošt vlakových a doplňovaly systém v hlavní síti. Mohly pružněji reagovat na mimořádnosti v dopravě a „zajíždět až na poštovní dvůr“, na rozdíl od vlaků.

 

Po únorovém převratu

Zásadním mezníkem pro příští směřování poštovní správy se stal únor 1948. Již v následujícím roce (1. července 1949) došlo ke znárodnění státního podniku Československá pošta a následně byla provedena i reorganizace ministerstva pošt. Řešení to však bylo pouze přechodné. V souvislosti se vznikem ministerstva spojů a pověřenectva spojů k 1. květnu 1952 přistoupil Ústřední výbor KSČ ke zrušení národního podniku Československá pošta. Toto opatření mělo vyvolat zdánlivý dojem, že se ministerstvu a jeho aparátu vrátila funkce, kterou mělo po roce 1925. Ve skutečnosti se z dosavadního podnikatelského subjektu stal státní úřad řízený podle sovětského vzoru se všemi negativními důsledky, které z toho plynuly.

 

V důsledku nové orientace státu bylo ministerstvo pošt na počátku 50. let přejmenováno podle sovětského vzoru na ministerstvo spojů, což bylo doprovázeno rozsáhlou reorganizací. Poštovní služby se postupně dostávaly na samý okraj zájmu a přednost dostávaly telekomunikace a radiokomunikace jako účinný nástroj propagandy. Přesto se podařilo – byť často se značným zpožděním – zavést některé nové služby a technologické postupy, které zabezpečovaly alespoň nejnutnější chod. V 50. a 60. letech našeho století došlo k zavedení automobilových pošt, které byly obdobou pošt vlakových a doplňovaly systém v hlavní síti. Mohly pružněji reagovat na mimořádnosti v dopravě a „zajíždět až na poštovní dvůr“, na rozdíl od vlaků.

Této vlastnosti se výhodně využívalo zejména k odvozu zásilek nejprve ze Západních Čech, později z ostatních českých krajů, na pražské letiště, odkud startovaly letecké kursy na Moravu a Slovensko. Ideální byly i tam, kde nebylo možné vést vlakovou poštu a okresní přepravní uzel nebyl schopen vzhledem ke geografickým podmínkám efektivně obsáhnout celé území. Automobilové pošty umožnily zachovat solidní rychlost přepravy. Typickým příkladem byla například trasa z Olomouce do Starého Města pod Sněžníkem nebo na Slovensku autopošty na Oravě a východě země. 

 

Další rozvoj přeprav

Československá pošta v padesátých letech minulého století procházela velkou změnou v organizaci poštovní přepravní sítě. Z vedlejších tratí postupně mizely vlakové pošty a byly nahrazovány ambulantími poštami ve speciálně upravených autobusech, nebo nebyly nahrazeny vůbec. Systém měnil z radiálně větvového na uzlový. V praxi to znamenalo, že pošty byly napojeny do přepravní sítě prostřednictvím přepravních uzlů, nikoliv jako dříve přímo na konkrétní ambulatní vlakovou poštu. Tato opatření měla urychlit přepravu zásilek tak, aby byly doručeny následují den po dni podání. 

Někdejší československá pošta fungovala tak, že na poštovních úřadovnách byly zásilky předběžně roztříděny do hlavních směrů a během přepravy vlakem byly přesněji dotřiďovány. Intervaly poštovních vlaků nebo vozů v hlavních směrech byly kolem 2 hodin. Pracovníci vlakových třídíren (tzv. ambulancí) byli považováni za elitu a měli vysoké platy.

Zcela prioritní ale v poštovní přepravě nebyly klasické poštovní zásilky, ale denní tisk. Na tehdejší poštu byl v tomto směru vyvíjen enormí politický tlak, aby Rudé právo a další stranický tisk byl včas ve všech trafikách na území Československa, bez ohledu na náklady. Z tohoto důvodu zažívala vnitrostátní letecká a letadlová pošta velký rozmach.

Díky absenci dálnic a rychlého železničního spojení byla v padesátých letech vcelku hustá síť vnitrostání letecké osobní dopravy. Letecky bylo možné cestovat do jedenácti míst : Praha, Brno, Ostrava, Bratislava, Karlovy Vary, Gottwaldov (Zlín), Přerov, Piešťany, Sliač, Poprad-Tatry a Košice. Do letadel létajících pod barvami ČSA byly loženy také poštovní zásilky. Podle typu letadla od 50 kg do 2000 kg. Zásilky byly loženy do zavazadlového prostoru a nebyly za letu nijak zpracovávány a ani nebyly doprovázeny poštovními zaměstnanci. Ačkoliv se jednalo o leteckou poštu, neměl odesílatel zásilky žádnou možnost zajistit, aby jeho zásilka byla přepravena vnitrostátně letecky a ani se za tyto zásilky neplatil žádný letecký příplatek. Těchto spojení bylo operativně využíváno tam, kde by železniční cesta znamenala zdržení.

V roce 1960 rozhodla vláda o přestavbě železničního uzlu a vybudování nové poštovní budovy. Poštovně-přepravní budova byla vybudována v Praze Malešicích a do provozu byla uvedena 1.4.1992. Jednalo se o největší investici České pošty, s. p. v její historii. Do tohoto areálu vede 8 kolejí, další 4 se využívají přímo na malešickém nádraží.

Zatímco v dřívějších letech byla silniční doprava poštou využívána hlavně na místních a krátkých tratích, začátkem 90. let se začínají objevovat automobily i ve středních a dlouhých relacích. Převážně v místech, kde mohou být rychlejší než vlak nebo pružněji reagovat na potřeby poštovní přepravy. 
Automobil umožňuje rychlou přepravu zejména listovní pošty, ale jeho nevýhodou je ve srovnání s vlakem především malá nosnost.  

 

Po sametové revoluci

Po sametové revoluci došlo také ke změně v poštovním provozu. Převratné změny, jež nastaly po pádu komunistického režimu koncem roku 1989, vedly k rozdělení dosud jednotného resortu pošty a telekomunikací. Od 1. ledna 1993 se stala Česká pošta státním samostatně hospodařícím podnikem. 

Velký a složitý moloch Československá pošta se nejdříve v lednu 1993 rozdělil na Českou a Slovenskou. Ty pak začaly žít svými vlastními životy v rozdělených státech. Do činnosti té české začaly vstupovat různé soukromé společnosti. Nejdříve se česká pošta zbavila doručování novin a letáků, začala je doručovat soukromá firma, v devadesátých letech došlo také na balíky.

V polovině roku 1994 byl hlavní objem poštovní přepravy převeden na silniční dopravu. Později byly poštovní vozy užívány již jen k přepravě zásilek v omezeném počtu přepravních relací. Česká vlaková pošta, známá poštovními vagóny řazenými zejména ve významných rychlících, definitivně ukončila provoz 29. května 1999 (po německé poště, která skončila 30. května 1997).

Jedním z důvodů omezování a zrušení české vlakové pošty, kromě vyšší efektivnosti velkých automatizovaných třídicích linek ve sběrných uzlech, byla několikadenní stávka železničářů v roce 1993, kdy se při náhradním způsobu přepravy zjistilo, že není výrazně dražší.

 

Nezapomínejme ani na přepravu spěšnin

Velmi rozvinutá byla přeprava zásilek, kusové zásilky, různé zboží, služební záležitosti, nebo přeprava pro smluvené firmy. Přeprava spěšnin ke konci svého provozu respektovala omezení kapacity prostoru pro přepravu zboží ve služebních oddílech osobních vlaků. Spěšniny se přepravovaly podle jízdního řádu ve spěšninových vozech na tratích, na nichž byly zavedeny spěšninové Nex vlaky.

Pro zajímavost uvádíme několik relací spěšninových vlaků z dob jejich provozu:

Plzeň hl.n. - Praha-hl.n.
Plzeň hl.n. - Cheb
České Budějovice - Jihlava
Pardubice hl.n.- Liberec
Znojmo - Brno dolní
Praha hl.n. - Česká Třebová
Karlovy Vary - Chomutov

Nový model přepravy spěšnin respektuje omezení kapacity prostoru pro přepravu zboží ve služebních oddílech osobních vlaků. Spěšniny se podle jízdního řádu přepravují ve spěšninových vozech na tratích, na nichž jsou vedeny spěšninové Nex vlaky.

Výpravní oprávnění pro podej a výdej spěšnin má přibližně 600 železničních stanic. Pro přepravu spěšnin slouží šestnáct spěšninových Nex vlaků a celkem 274 spojů vozových zásilek. Z tohoto počtu je vedeno 256 pravidelných spojů. Přeprava filmových kopií, živých zvířat a živých květů bude na síti ČD zabezpečena i nadále ve služebních oddílech vlaků osobní dopravy mezi přibližně 450 železničními stanicemi. 

Přeprava spěšnin je od 1.1.2005 minulostí. K 31.12.2004 byla Českými drahami zrušena jako ztrátová.

 

Současnost

V současné době, přející především silniční dopravě, probíhá v drtivé většině přeprava poštovních zásilek právě po silnici. Z kdysi rozšířené tak zvané "Vlakové pošty" nezbylo od roku 1999 nic. Do té doby křižovaly celou republiky poštovní vozy, na vlacích osobní přepravy, kde během jízdy pracovníci pošty třídili a připravovali zásilky pro jednotlivé hlavní pošty na trase vlaku. Do těchto vozů bylo například možné vhodit i běžný dopis. Na začátku 90.let 20.stol. jezdily poštovní rychlíky z Prahy do Ostravy, Žiliny, Brna, Bratislavy a Nových Zámků a mívaly 12 - 14 vozů.

Po rozpadu republiky přešla velká část přepravy pošty na silnice. Poslední jízda vlakové pošty se v Čechách uskutečnila 29.5.1999 po 148 letech její existence. Důvodem zrušení byly stávky na železnici a zejména cena, kterou vyžadovaly České dráhy po České poště. Podle oficiálního řazení vlaků v roce 1998/1999, kdy se schylovalo k ukončení jejich provozu, byly poštovní vozy řazeny na vlacích R 202/203 Chopin, R 270/271 Mojmír, R 279 Devín, IC/R 310 Csárdás, R 374/375 Pannonia a R 421 Excelsior. Poštovní vozy byly řazeny výhradně na začátku či na konci vlaku.

Jedním z několika důvodů omezování a zrušení české vlakové pošty, kromě vyšší efektivnosti velkých automatizovaných třídicích linek ve sběrných uzlech, byla několikadenní stávka železničářů v roce 1997. Tehdy se při náhradním způsobu přepravy zjistilo, že není výrazně dražší. Jak se vyvíjela tedy přeprava pošty po kolejích po tomto roce?

Vznikl zde systém nákladních, poštovních expresů, které už nebyly doprovázeny zaměstnanci, ale přepravovaly vozy s již setříděnými zásilkami, mezi jednotlivými sběrnými přepravními uzly České pošty. Jak to bývá u nás bohužel zvykem, postupem času se i tento způsob přepravy pošty, poměrně razantně "osekal". Hlavní přepravní proudy byly dva. Směr Praha - Brno a směr Praha - Ostrava.

Tyto dvě linky doplňovaly ještě méně významné přepravy, jako například vozba poštovního vozu do pošty Tábor a příležitostně vozba poštovních zásilek, zejména balíků do skladu firmy Quelle v Opatovicích nad Labem. Bohužel například směr Praha - Plzeň, je plně v režii silniční dopravy. Je to z důvodu vybudování nového sběrného přepravního uzlu v Plzni Křimicích bez napojení na kolejovou dopravu. Na trase do Brna bylo ukončeno nasazování vlaků s poštou v důsledku vybudování nového sběrného přepravního uzlu v Brně Štyřicích v roce 2007, také bez napojení na železniční síť. 

 

GVD 2007/2008 poslední, kdy pošta mířila vlakem do Brna

Byly zavedeny dva páry nákladních expresů mezi Brnem hlavním nádražím a Českou Třebovou v GVD 2007/2008 tedy před ukončením provozu do Brna:

 

NEx 52352 Poštovní expres

Brno hl.n. 21:04

Česká Třebová 22:12 

NEx 53253 Poštovní expres

Česká Třebová 1:07 Brno hl.n. 1:57

NEx 52354 Poštmistr

Břeclav 21:25

Brno hl.n. 22:10-0:05

Česká Třebová 1:13

NEx 53251 Poštmistr

Česká Třebová 4:09

Brno hl.n. 5:22 - 6:26

Břeclav 7:19

 

Tyto vlaky vozily především lokomotivy řady 363, někdy i "rychlé" 362. Na vlacích NEx 52354 a 53251 do Břeclavi docházelo v Brně k přepřahům na laminátky řady 230/240, občas se objevil i brněnský plecháč řady 242.

Mimo tyto vlaky do Brna, probíhal a především do dnešní doby probíhá provoz na lince mezi stanicí Praha Malešice a stanicí Ostrava hl.n. Zaměříme se tedy na současnou podobu jediných poštovních vlaků na síti SŽDC.

Linka do Ostravy poskytuje v současné době konkurenci silniční dopravě, díky poměrně slušné rychlosti mezi těmito uzly. Doufejme že tomu bude i v následujících letech. Připomeňme, že nákladní expresy pro přepravu pošty jsou dispečerským aparátem bedlivě sledovány a i mizivé zpoždění je nepřijatelné. Dá se říci, že provoz těchto vlaků je na roven vlakům kategorie EC a IC.

Na rameni mezi stanicemi Praha Malešice a  Ostrava hl.n. jsou obslouženy také pobočky České Pošty v Pardubicích, České Třebové a Olomouci. Provoz probíhá pomocí tří párů vlaků. Jedná se o následující vlaky:

 

NEx 50550 Poštovní expres (Ostrava - Praha-Malešice)

(Vozy Postw)

NEx 50552 Poštmistr (Ostrava - Praha-Malešice)

(Vozy Postw + občas i Gbgkks)

NEx 50554 Poštovní panáček (Ostrava - Praha-Malešice)

(Vozy Gbgkks)

NEx 55051 Poštovní expres (Praha-Malešice - Ostrava)

(Vozy Postw)

NEx 55053 Poštmistr (Praha-Malešice - Ostrava)

(Vozy Postw + občas i Gbgkks)

NEx 55055 Poštovní panáček (Praha-Malešice - Ostrava)

(Vozy Gbgkks)

 

Přepravu zásilek po železnici používá dnes Česká pošta pro poštovní spojení mezi jednotlivými sběrnými přepravními uzly po celém území Česka. Zásilky jsou přepravovány v uzavřených poštovních vagonech označených logem České pošty a kódem VKM POSTA. Vykládku a nakládku provádějí zaměstnanci jednotlivých sběrných přepravních uzlů.

Samotnou přepravu mezi sběrnými přepravními uzly pro Českou poštu zajišťuje smluvní nákladní dopravce ČD Cargo. Přeprava probíhá buď v jednotlivých vozech přivěšovaných na vlacích kategorie Nex nebo Rn, nebo ucelenými poštovními vlaky. V GVD 2009/2010 byly pro potřeby České pošty vedeny tři páry ucelených poštovních vlaků:

 

NEx 50550/55051 Poštovní expres

Ostrava hl. n. 20:08

Praha-Malešice 00:08

Praha-Malešice 21:13

Ostrava hl. n. 01:50

NEx 50552/55053 Poštmistr

Ostrava hl. n. 21:02

Praha-Malešice 01:40

Praha-Malešice 22:44

Ostrava hl. n. 02:47

NEx 50554/55055 Poštovský panáček

Ostrava hl. n. 22:22

Praha-Malešice 04:03

Praha-Malešice 01:22 

Ostrava hl. n. 06:57

V následujícím období se provoz poštovních expresů nemění. Zůstávají stejné relace, které uvádíme nad snímkem. Lišit se mohou časové polohy, podle aktuálnosti GVD. Do budoucna se nepředpokládá nárůst přeprav, ale ani pokles. Vše bude záležet na vývoji poštovních přeprav a zájmu ze strany České pošty tyto přepravy u ČD realizovat. 

 

 

® článek zpracovali: Josef Kulaviak, Martin Zeman

zdroje: wikipedia, archiv České pošty, poznámky

Komentáře