Plzeňští strojvůdci:Popisy, rady, návody, pomůcky, zajímavosti

Úvod

Nejsou zrovna nejoblíbenější, nepatří ani k nejkrásnějším a železniční fotografové na ně nepořádají hony. Možná jim chybí elegance rychlíkových krasavic nebo výkon mašin z poslední doby. Mají ale něco, co jiným strojům chybí. Výdrž. Některé stroje řady 122 překročily během své sedmačtyřicetileté existence magickou milionovou hranici ujetých kilometrů již pětkrát. A stále jsou nepostradatelné.

 

 

V roce 1967 opustilo brány plzeňské Škodovky 55 lokomotiv, které se bez výjimky usídlily na severu Čech. Tehdejší Lokomotivní depo Ústí nad Labem touto posilou získalo ucelenou řadu, která doplnila oblíbené „Jedničky“ (ex. E 469.1, později 121). Nová řada, nesoucí označení E 469.2, se v Ústí velice rychle zabydlela. V duchu tehdejší koncepce provozu se nové lokomotivy začaly objevovat v čele všech druhů vlaků. Vozily osobní vlaky z Ústí nad Labem do Lysé nad Labem nebo Mostu, stanuly v čele sezonních mezinárodních rychlíků z NDR do Maďarska, k Černému moři a k Jadranu, vypomáhaly i s vozbou zvláštních spartakiádních vlaků, ale také vlaků vojenských přeprav. Jejich skutečným osudem se však staly náklady – těžké vlaky z hnědouhelné pánve do elektráren – „průběžky“, prázdné „vyrovnávky“ zpět, později i nákladní expresy. Není proto překvapením, že pro ČD Cargo tyto lokomotivy znamenaly v roce 2007 zlaté dědictví. A jsou jím dodnes. I když – podle provozně ekonomických výpočtů – měly být již 20 let „v důchodu“.

 

Přezdívá se jim Ústecký Taurus

Přestože po technické stránce šlo o pokračovatelky řady E 469.1 a některé jejich konstrukční celky byly zdokonaleny (například již tak často nedocházelo k přeskokům na kontroléru), v očích strojvedoucích zůstávaly nové lokomotivy ve stínu „Jedniček“. Zejména kvůli přílišnému hluku z ventilátorů, jejichž soustrojí zároveň pohání nabíjecí dynama baterií, a proto jsou takřka neustále v chodu. Oproti svým předchůdkyním také mají vrtivější chodové vlastnosti. Jejich kontroverzní přijetí mezi lokomotivními četami se odrazilo také v přezdívkách, které lokomotivy v průběhu svého života dostaly. „V Ústí jsme jim říkali jednoduše Dvojky, když ale v posledních letech lokomotivy začaly zajíždět až na severní Moravu a do Slezska, místní jim vymysleli úsměvnou přezdívku Ústecký Taurus.

 

Stejnosměrné světoběžnice zajíždějí od Kadaně po Třinec

Zatímco v prvních desetiletích se doménou strojů stala vozba všech druhů nákladních vlaků po obou březích Labe, přičemž prim hrála doprava uhlí do elektráren Mělník a Chvaletice, Opatovice nad Labem, v současnosti brázdí doslova celou republiku. „Zajíždějí prakticky na všechny tratě, kde je stejnosměrná napájecí soustava. Není výjimkou je potkat v Třinci, stejně jako v Kadani. Jsou opravdu velmi vytížené, o čemž svědčí i fakt, že čtyřtisícový kilometrický proběh mezi provozními ošetřeními je nezřídka pokořen a do depa se vracejí těsně před povoleným desetiprocentním překročením tohoto limitu. Ostatně, ústeckou rekordmankou s pěti miliony a šestnácti tisíci ujetých kilometrů se stal stroj 122.004. Ten byl počátkem roku 2014 odstaven do tzv. "studené zálohy". Z důvodu zvýšené potřeby lokomotivy byl ale za nedlouho opět zprovozněn, stejně jako řada dalších.

 

V ústeckém Středisku oprav kolejových vozidel ČD Cargo je tak prakticky neustále některá z Dvojek v péči místních správkařů. A nejen Dvojek, ve druhé polovině devadesátých let se do Ústí přestěhovali další nákladní dříči – sesterská řada 123.

 

Posila přišla z Prahy

Protože v ČSSR byl prakticky neustále nedostatek elektrických lokomotiv, v roce 1971 vyrobila Škoda Plzeň třicetikusovou sérii lokomotiv označených E 469.3 (po přeznačení v roce 1988 řada 123). Protože však třicátý stroj byl použit jako technologický demonstrátor podvozků Škoda II. generace (dodnes je tato lokomotiva v provozu jako „výzkumácká“ 124.601 VUZ), do běžného provozu zasáhlo 29 mašin. Od Dvojek se lišily využitím modernějších konstrukčních celků (např. jiné kompresory) a drobnými zlepšeními.

 

Celá série byla provozována v Lokomotivním depu Praha-střed, respektive DKV Praha, kde sloužily zejména na přetazích a manipulačních vlacích, ale také pravidelně v osobní dopravě v okolí Prahy. V roce 1996 však byly všechny předisponovány do DKV Ústí nad Labem a po vzniku společnosti ČD Cargo jsou i nadále ve stavu SOKV Ústí nad Labem a doplnily tak původní řadu 122, jejichž počty vlivem zubu času a zejména mimořádných událostí prořídly.

 

Do penze ještě nemohou

Dvojek tak ČD Cargo vlastní 42, řada 123 je zastoupena v plném počtu 29 kusů. A protože se i v budoucích letech počítá s jejich provozem, prošla starší řada několika inovačními procesy. „Ty se týkaly zejména odhlučnění stanovištěinstalací hluk pohlcujících stěn mezi stanovištěm a strojovnou, ale i pod podlahu stanoviště strojvedoucího. Na lokomotivu 122.031 byla zkušebně instalována klimatizační jednotka a byl zkoušen také statický dobíječ, aby došlo k další eliminaci hluku. Všechny lokomotivy dnes již disponujíradiostanicemi GSM-R, dochází k výměně obyčejných čelních skel za bezpečnostní, mašiny mají moderní, polohovatelná sedadla,“ vypočítává seznam modernizačních prvků Milan Hodinec. Ani s bezmála pěti křížky na hřbetě neztrácejí ústecké Dvojky společně s mladšími sestrami elán. Na Dvojkách vyrostla celá generace strojvůdců, z nichž je již řada na zaslouženém odpočinku. „Uhelné Popelky“ však stále zůstávají nepostradatelné a z původně ne zrovna oblíbených strojů se stal symbol spolehlivosti a výdrže.

 

 

 Závěr, technické údaje, evidence provozovaných lokomotiv u ČDC

Lokomotiva řady 122 je prakticky totožná s lokomotivou řady 121. Elektrické obvody v obou těchto lokomotivních řadách fungují velmi podobně. Stručně lze říct, že řada 122 má upravený styl karosérie a některé elektrické obvody, jako například ruční odpojovače, které jsou zaměněny za pneumatické, síť u vysokonapěťové kobky je vypuštěna z důvodu ošetření vstupu do strojovny koncovými spínači na dveřích a vzduchová "pumpa" pro tlakový vzduch ke sběračům, je zde umístěna v mezistěně na stanovišti strojvedoucího. Pro zajímavost lze uvést, že na novější řadě 123 jsou použity pro zlepšení filtrace proudu polovodičové diody a shuntování je prováděno stisknutím příslušného tlačítka na pultech na stanovištích strojvedoucího.

 

Technické parametry lokomotiv řady 122 (E 469.2) 

Původní označení	E 469.2
Tovární označení	57E
Základní údaje
Výrobce	Škoda Plzeň
Rok výroby	1967
Počet vyrobených kusů	55
Provozovatel	(ČSD, ČD,) ČDC
Období provozu	1967–dosud
Trvalý výkon	2 040 kW
Maximální tažná síla	224 kN
Maximální rychlost	90 km/h
Hmotnost a rozměry
Hmotnost ve službě	85 t
Délka přes nárazníky	17 210 mm
Rozchod kolejí	1 435 mm
Parametry pohonu
Uspořádání pojezdu	Bo´ Bo´
Napájecí soustava	3 kV

 

 

Vozidla v evidenci SOKV Ústí nad Labem

Stav k 1.8.2014:

Řada 122:

001, 002, 004, 005, 006, 007, 008, 009, 010, 011, 012, 013, 014, 015, 016, 018, 019, 021, 022, 023, 024, 025, 026, 027, 028, 029, 031, 032, 034, 035, 036, 037, 039, 043, 044, 045, 046, 047, 049, 051, 053, 055

Řada 123:

001–123.029 (celá série)

 

FOTOGALERIE LOKOMOTIV

 

® článek zpracoval Václav Rubeš

upravil a doplnil Josef Kulaviak 

Tento a další články si můžete přečíst také zde na webu časopisu Železničář.

Komentáře