Plzeňští strojvůdci:Popisy, rady, návody, pomůcky, zajímavosti

Nejdříve okénko do historie tratě

Železniční trať 170 byla slavnostně otevřena 14.7.1862 jako jednokolejná trať ze západního nádraží (dnešní Praha – Smíchov) do Brodu nad Lesy (Fürth im Wald). První nutnou přestavbou byla náročná oprava tratě po povodni v květnu 1872, kdy byl zcela zničen most přes Červený potok u Praskoles a došlo k havárii středního pole mostu přes Berounku v Mokropsech. Mokropeský most však nespadl pro stržení mostu vodou, ale kvůli konstrukční chybě Schiffkornových železných konstrukcí, tvořící každý větší most na všech tehdejších tratích. Tato nehoda spolu s obdobnou (a tragickou) nehodou na trati Lvov – Černovci na dnešní Ukrajině o rok dříve odstartovala hromadnou výměnou Schiffkornových konstrukcí za ocelové. Během pouhých 12 let vymizely Schiffkornovy konstrukce ze všech tratí.

Industrializace Plzeňska a růst dopravy mezi Bavorskem a Čechami vedl k trvalému růstu dopravy mezi Plzní a Prahou. V roce 1898 došlo k aktivaci hradlového poloautobloku na trati, v roce 1905 se otevřel první dvoukolejný úsek Smíchov – Beroun, zdvoukolejnění bylo ukončeno až ve 30. letech posledním úsekem Rokycany – Chrást. Rovněž stanice z doby otevření dráhy praskaly brzy ve švech.

Zatímco uzlová stanice Plzeň byla přestavěna v prvních letech 20. století, Rokycany si na svou přestavbu musely počkat až do dvacátých let. Zcela nedostatečnou kapacitu stanice potvrdila tragická nehoda osobního vlaku s posunujícím dílem v zimě roku 1916, kdy příliš dlouhý nákladní vlak musel být rozdělen a při posunu se srazil s osobním vlakem od Plzně.

 

Další velké rekonstrukce probíhaly postupně od 50. let v následujícím pořadí:

1. Praha Smíchov 1953 - 55: Přestavba a peronizace osobního nádraží, aktivace RZZ dovezené ze Sovětského svazu včetně návěstidel a výstavba nové odbavovací budovy. Na Společném nádraží zůstalo dodnes původní elektromechanické zabezpečení.

2. Radotín (součástí Prahy až od 1.1.1974) přestavba stanice v souvislosti se stavbou nákladního obchvatu Prahy. Tato plánovaná dvoukolejka je dvoukolejná pouze v úseku Radotín – odbočka Tunel, ačkoliv dvoukolejné těleso je v plné délce až na čekací koleje v Praze Vršovicích. Trat byla stavebně dokončena 1954, zprovozněna až o 10 let později. Při tom byla stanice osazena mechanickými návěstidly a odbočka Tunel návěstidly vzoru SSSR. Později byla osazena návěstidla AŽD 65 a aktivováno RZZ s dálkovým řízením odbočky Tunel. Původně plánovaná spojka Hlubočepy – Krč odbočující z tratě 122 v místech přejezdu se Sliveneckou ulicí (tehdy zde byla zastávka a hláska Hlubočepy zastávka) nikdy postavena nebyla, ačkoliv branický most je na připojení tratě od Hlubočep připraven. Legenda o portálu chuchelského portálu a sovětské hlouposti není pravdivá.

3. Pro odvěšování postrků bylo původní nákladiště a zastávka Kařez přestavěna na stanici a přejmenována na Kařízek (50. léta)

4. Beroun osobní nádraží 1963 – 64: Přestavba a peronizace osobního nádraží, aktivace RZZ vzor SSSR a výstavba nové odbavovací budovy

5. Elektrizace trati Praha – Beroun stejnosměrným proudem 3000 V dokončená roku 1973. Všechny mezilehlé stanice byly poloperonizovány a ve stanicích osazována návěstidla typu AŽD 65, většina přejezdů dostala vybavena signalizací sovětského vzoru. Elektrizace trati Beroun – Plzeň střídavou napájecí soustavou 25 kV 50 Hz. (5.6.1987), aktivace automatického bloku mezi Berounem a Plzní, všechny stanice vybaveny RZZ typu AŽD 71 v budovách typu Omega. První roky elektrického provozu na celé trati byly zároveň nejsilnějšími roky provozu celkově. Začátkem 90. let i zde došlo k silnému poklesu nákladní dopravy. Vraťme se ale do doby před elektrizací.

Místní osobní doprava byla již od 20. let 20. století rozdělená. Silná byla zejména osobní doprava v úseku Praha – Zdice, slabší potom ve směru dále na Plzeň. Dnešní příměstská doprava začala být silnější až v druhé polovině 90.let. Od poloviny 60. let až do konce 90. let se zvýšené frekvence chatařů a výletníků zvládaly dvojcemi patrových jednotek Bpjo taženými zpočátku dvojcemi zdických „mazutek“ 555.3, později táhnutých „bobinami“ E499.1 a na neelektrifikovaném úseku trati některým z brejlovců plzeňského depa. Doba 70. a 80. let znamenala nasazování brejlovců na dlouhé soupravy osobních vlaků, v nákladní dopravě vládly „sergejové“ T679.1.

Nezanedbatelnou práci vykonávaly zdické „pilštyky“ a „čmeláci“ na manipulačních vlacích a postrcích nákladních vlaků na sklonu směrem ke Kařízku. Po elektrizaci motorové postrky zůstaly, v čelech vlaků do Plzně dodnes dominují „esa“ 362, 363, občasně se do Plzně podívala i „gorila“ 350 depa Bratislava, přestože traťová rychlost nikde až do koridoru nebyla vyšší než 100 km/h. Na stejnosměrné části trati byla situace od elektrizace až do začátku 21. století neměnná: Osobní vlaky vozily EM 475,1/2 a E499.1 pražského depa, nákladní vlaky vozily až do přesunu do DKV Ústí nad Labem E469.3 (123) spolu s šestikolky E699.1 (181 ) DKV Česká Třebová. Po roce 1987 část nákladních vlaků vozily esa v celé trati.

 

Jaká ale byla situace v roce nejsilnějšího motorového provozu – 1985 ?

Autoblok se měl teprve stavět. O propustnost se starala následující hradla:

Praha Smíchov – Hr, Barrandov – Hr, Malá Chuchle (zrušeno 1984 s přeložkou trati u Barrandovského mostu. Dodnes lze teoreticky reaktivovat) – Hr. Závodiště – Praha Radotín – Hr. Kosoř – Hr. Kazín – Hr. Horní Mokropsy – Dobřichovice – Hr. Lety (zrušeno pravděpodobně už v 70. letech) – Řevnice – Zadní Třebaň – Karlštejn – Hr. Korno – Hr, Tetín – Beroun – Hr. 41 (dnešní Beroun stavědlo 6, pouze ve směru od Zdic) – Hr. zastávka Králův Dvůr (pouze směr od Berouna) – Hr. zastávka Popovice – Zdice – Hr. zastávka Stašov – Hr. zastávka Praskolesy – Hořovice – Hr. Osek – Hr. zastávka Cerhovice – Zbiroh – Kařízek – Hr. zastávka a nákladiště Mýto – Holoubkok – Hr. Žďár – Hr. Borek – Rokycany – Hr. zastávka Ejpovice – Chrást u Plzně – Hr. Bukovec – Hr, Chlum – Plzeň.

 

Povšimněte si prosím zvýšené hustoty hradel mezi Prahou a Zdicemi od zbytku tratě. Dnes je vyšší propustnost na úsecích s autoblokem, ačkoliv větší provoz je na úseku kde dodnes vládne elektromechanika. Poslední mechanická návěstidla padla s elektrizací trati Beroun – Zdice (kde předtím vládla mechanická návěstidla a to i ve stanicích jako Zdice a Rokycany), poslední mechanické závory dodnes slouží v Karlštejně u stavědla 2.

 

Provoz od 80. let do konce 20. století

1980 – 1987

Zlatý věk motorové trakce na této trati. Nákladní doprava byla velmi silná a měla tendenci k dalšímu růstu. Traťová rychlost byla postupně zvyšována v některých úsecích z 80 km/h až na 100 km/h. Experiment vozby rychlíků a expresů sólo stroji místo dvojčaty nemohl dopadnout jinak než nezdarem a návratem k dvojčatům „čtyřek“ T478.4, později přeznačeny na řadu 754. Také experiment s přepřahy v Berouně na elektrické lokomotivy byl vyhodnocen jako nezdar a brejlovci po krátké přestávce zajížděly opět až do Prahy. Osobní doprava byla až do roku 1990 neměnná. Základ tvořily expresy Ex 250/1 „Západní expres“ Praha – Frankfurt s přímými vozy do Paříže, noční expres Ex 458/9 (oba via Schirnding) do Norimberku a Ex 468/9 do Mnichova ( via Furth im Wald) . Rychlíky jezdily následovně:

 

R 550 Praha – Sokolov a dále jako os do Karlových Varů. Zpět jako R 551 přímo z Varů

R 552 Praha – Cheb. Zpět jako R 553 z Františkových Lázní

R 554/5 Praha – Františkovy Lázně a zpět

R 556/7 Praha – Plzeň a zpět

R 558 Praha – Plzeň a dále jako Os do Domažlic a druhý den ráno jako R 559 Domažlice – Praha

R 560 Praha – Plzeň

R 606/7 Bohumín – Plzeň

Flamendr R 858 /9 Praha – Plzeň a zpět (souprava od osobního vlaku)

Tyto rychlíky jezdily s malými změnami celá 80. léta. V úseku Praha – Zdice též jezdilo několik spěšných vlaků. Praha – Horažďovice většinou tvořené motorovým vozem M262.0 (ř. 830) zdického depa, později nahrazované klasikami s přepřahem v Berouně. Přímá jízda motorové lokomotivy nebo nasazování pražských „bert“ tehdy nebyla běžná, naopak běžné bylo nasazování zdických brejlovců T478.3 (ř. 753) na osobáky a spěšné vlaky v okolí Zdic.

Nákladní vlaky až do elektrifikace trati Beroun – Plzeň přepřahaly v Berouně. Výjimkou byl pár NEx 41161/4 Zeebrugge – Praha Libeň. Podívejme se, jaké lokomotivy tehdy obstarávaly vozbu mezi Prahou a Berounem:

 

T679.1 (ř. 781)

Nex 41161 Zeebrugge – Praha Libeň

Nex 41164 Praha Libeň - Zeebrugge

 

E469.3 (ř. 123)

Sn 44102 a 44104 Praha Libeň – Furth im Wald

Pn 65720/2/4 Nymburk hl. n. – Beroun

Pn 66762/4/6 Praha Vršovice - Beroun

Pn 67521/3 Plzeň - Nymburk

Pn 67561/3/5 Beroun – Praha Vršovice

 

E499.1 (ř. 141)

Vn 52798 Trnovec nad Váhom – Nové Sedlo u Lokte

Sn 57159 Plzeň – Čierná nad Tisou

 

E669.1 (ř. 181)

Sn 44106 a 44108 Česká Třebová – Furth im Wald

Pn 47130 Prostřední Suchá – München

Vn 50770/2/4 Opatovice nad Labem – Nové Sedlo u Lokte

Vn 56774 Praha Radotín – Nové Sedlo u Lokte

Pn 63740 Ostrava Kunčice – Beroun

Pn 63792 a 63794 Olomouc – Beroun

Pn 65710/2/4 Česká Třebová – Plzeň hlavní nádraží

Pn 67181 Citice – Žilina

Pn 67511/3/5/7 Beroun – Nymburk

Pn 67551/3/5/7 Plzeň – Česká Třebová

Pn 67571/3/7 Nové Sedlo u Lokte – Opatovice nad Labem

Pn 67575 Citice – Opatovice nad Labem

Pn 67581 Citice – Rosice nad Labem

 

Dva páry manipulačních vlaků 86600/1/2/3 obstarávaly pražské „berty“ T478.1 (ř. 751)

46 nákladních vlaků z nich většinu tahala „šestikola“ depa Česká Třebová, obsazovaná strojvůdci pražských dep. Střídání čet probíhalo na „čekačkách“ ve Vršovicích.

Na úseku Beroun – Zdice málokdy táhlo náklad něco jiného než „sergej“ . Kromě zde již vypsaných vlaků jezdící do Plzně a dále zde jezdily vlaky:

 

V úseku Beroun – Zdice:

Pn 67585 Milín - Brniště

Pn 69784 Brniště – Dívčice

Pn 69790 Třebušice – České Budějovice

Pn 69794 Počerady – České Budějovice

Pn 69796 Herkules s.n. – České Budějovice

Pv 97251/3/5 Zdice - Beroun

Pv 97272/4/6/8 a 97280 Beroun – Zdice

Pn 67842/4/6 Beroun – Protivín

Pn 68741/3 Protivín – Beroun

 

V úseku Beroun – Plzeň:

Vn 57788 Beroun – Nové Sedlo u Lokte

Pn 67220/2/4/6 Beroun – Plzeň

Pn 67221 a 67223 Plzeň – Beroun

Pn 67231 a 67233 Plzeň – Beroun, dobírá v Rokycanech a Zdicích

Pn 67712 a 67714 Beroun - Cheb

Pn 67758 Milín – Svatava

Mn 87240/1/2/3 Zdice - Plzeň

Mn 87244 Beroun - Rokycany

Zatímco nákladní doprava dosahovala vrcholu (ten přišel roku 1988, ale o tom později), nad motorovými lokomotivami se od roku 1984 stahovala mračna, přesněji sloupy trakčního vedení a postupně i pavučina měděných drátů. Dne 5.6.1987 vyjely „sergeje“ a „brejlovci“ v pravidelném provozu naposledy. 

Nově vyráběné lokomotivy řady 363 tak nahradily po zahájení elektrického provozu na trati z Plzně do Berouna veškeré motorové lokomotivy. Prakticky ihned začaly ovládat jak osobní, tak i nákladní vozbu.

® zpracoval Václav Sedláček

doplnil a upravil Josef Kulaviak a Michal Pelíšek

Komentáře