Plzeňští strojvůdci:Popisy, rady, návody, pomůcky, zajímavosti

Rakouské lokomotivy řady 1216, které si pronajímají České dráhy, jsou po pár letech provozu na našich kolejích o něco efektivnější. Na počátku léta roku 2012 dostaly povolení navracet energii vzniklou využíváním elektrodynamické brzdy (EDB) i na stejnosměrné napájecí soustavě, což umožňuje uspořit až 25 procent odebrané energie.

Celý svět hledá cesty, jak spořit energii, a elektrická trakce je pro tento účel jako stvořená. Přesto zůstávájí ve využití úspor velké rezervy, a tak je potěšující, že možnost, jak navracet energii do napájecího systému – rekuperace, se pomalu ale jistě rozšiřuje. I když má v českých podmínkách cestu trnitou. Není bez zajímavosti, že Taurusy nesměly EDB v počátcích provozu používat ani na tratích se střídavým trakčním systémem. Protože Siemensova konstrukce není vybavena brzdovým odporníkem pro střídavý napájecí systém, který by přeměňoval vznikající energii při brzdění na teplo, znamenalo toto opatření zákaz využití výkonné EDB na českém území.

 

Úkol první: zvolit správný software

Po provedených zkouškách a úpravách napájecích stanic SŽDC, bylo těmto strojům povoleno elektrodynamicky brzdit nejprve na úseku se střídavým napětím Břeclav – Brno, později pak až do Svitav, kde je styk střídavé a stejnosměrné trakce. Snaha o rekuperaci i na stejnosměrném systému – to byla anabáze trvající takřka dva roky. Musela proběhnout řada jednání i samotných zkoušek, aby se podařilo přesvědčit manažera infrastruktury, tedy SŽDC, že tyto lokomotivy budou i při používání elektrodynamické brzdy bezpečné. 

„V první fázi bylo na Taurus 1216.210 nutné nainstalovat zkušební softwarovou verzi G1, která umožňuje rekupe­raci na stejnosměrném systému, a byla podána žádost na SŽDC o provedení zkoušek. Tato verze již splňovala podmínky manažera infrastruktury, mezi které patřilo omezení vratného napětí do sítě na maximální hodnotu 3,6 kV. Dále bylo potřeba brát v potaz to, že po výpadku trakčního napětí musí řídicí systém lokomotivy samočinně zablokovat další rekuperaci do sítě po dobu minimálně pěti minut. Tato funkce najde využití například v případě, kdy elektrodispečer nemůže zpravit strojvedoucího o zákazu rekuperace. V tom případě dispečer na dálku krátkodobě vypne trolejové napětí a samotná lokomotiva musí zabezpečit, že po obnovení napětí nebude ještě minimálně pět minut rekuperovat.

 

Úkol druhý: přesvědčit správce infrastruktury

Aby se parametry softwaru ověřily, využil zkušební tým  rychlostního měření, které pravidelně provádí Technická ústředna dopravní cesty. Proto bylo v březnu roku 2012 využito této příležitosti a s Taurusem 1216.210 se provedlo kontrolní měření v trase Břeclav – Přerov – Petrovice u Karviné a zpět. Výsledkem náročného měření bylo potvrzení veškerých podmínek požadovaných provozovatelem infrastruktury. Měření se mohla provést díky perfektní spolupráci Odboru kolejových vozidel Českých drah, Technické ústředny dopravní cesty, ale také společnosti Siemens a partnerské rakouské organizaci ÖBB Technische services.

Po úspěšných měřeních následovala instalace softwaru G1 na všechny stroje řady 1216, které zajíždějí do českého vnitrozemí. Na každé lokomotivě byl umístěn deník zkušebního provozu, kam strojvedoucí zapisovali nejen kladné, ale i záporné hodnocení používání EDB. Je nutno zdůraznit, že Taurus u nás začal poprvé ve své historii rekuperovat na stejnosměrné napájecí soustavě. To se zatím v Evropě nikomu jinému nepovedlo.

 

Úkol třetí: zajistit finanční vyrovnání

A co přináší možnost využívat EDB strojvedoucím? Když se brzdí vlakovou brzdou, tak se někdy může stát, že dojde takzvaně k podbrždění. To se v případě elektrodynamické brzdy stát nemůže, protože funguje s velmi jemnými korekcemi a bez prodlevy. Současně má velký význam v režimu automatické regulace rychlosti, to jsou některé ze zkušeností brněnských strojvedoucích a kontrolorů vozby. Podle zkušeností pražských strojvedoucích lze během jízdy sledovat i spotřebu a úsporu v kilowatthodinách na palubním systému. EDB je vynikající záležitost, zejména za sucha. Zhoršená adheze může znamenat prokluz a pak se energie přestane vracet do sítě. Za ideálních podmínek ovšem může lokomotiva za jednu cestu uspořit až dvacet pět procent z odebrané energie. Využitím EDB z rychlosti 160 km/h do zastavení jsem nedávno ušetřil 90 kWh."

K určité dokonalosti celého snažení by napomohla odpovídající legislativa, která by pamatovala na finanční vyrovnání při vracení elektrické energie zpět do trakční sítě. Zatím totiž dopravce, který navrátí enegii zpět do sítě, nemá žádné finanční úlevy.

 

Přínosy rekuperace

 

 

 

 V úseku Praha – Svitavy, kde je stejnosměrná napájecí soustava, může zkušený strojvedoucí na jednom vlaku vrátit vhodným používáním elektrodynamické brzdy do trakční sítě až 300 kWh. Současně se snižuje opotřebení brzdových kotoučů a destiček, čímž se šetří peníze i životní prostředí. Jde i o pohodlnější a komfortnější jízdu vlaku jak z pohledu strojvedoucího, tak potažmo i cestujícího, který vnímá cestu vlakem jako plynulejší, bez zbytečných „záškubů".

 

 

 

® zpracoval Martin Harák 

článek je možné přečíst i ZDE na webu časopisu Železničář 

Komentáře