4. ledna 1926 byl v Kotlárně Akciové společnosti, dříve Škodových závodech v Plzni dokončen kotel továrního čísla 355. Úřední tlaková zkouška kotle byla provedena, pod dozorem Vrchního inspektora p. Leichta, 5. ledna 1926 a o dva dny později byl předán do haly č. 55, kde proběhlo zavázání kotle do rámu nově vznikající lokomotivy 386.005. Dokončená černo-zelená lokomotiva 386.005 - nejznámější dílo Ing. Oscara Dolcha - prodělala TPZ dne 28. 6. 1926. Z důvodu překročení hmotnosti na jednu hnací nápravu byla lokomotiva, se svými dalšími pěti sestrami, využívána k vozbě osobních vlaků mezi Plzní a Prahou až do roku 1929, kdy byla předána s ostatními do rychlíkového depa v Přerově. V té době však již nesla číslo 387.005 a byla zařazená do pětidenního turnusu na Prahu. Denní boj s časem za jejím regulátorem sváděli její strojvedoucí Karel Fischer a Emanuel Prchal s dvojmo obsazenou četou topičů Paukert/Celetka a Pešek/Hutečka. Během války byla 387.005 předána z Přerova na Masaryčku a v březnu 1947 zahajuje s dalšími stroji 387.002, 04, 12 a 30 slavnou historii "Mikád" v depu Podmokly (od r. 1949 Děčín). Balt-Orienty, Pannonie a Metropoly byly denním chlebem přípřeže lokomotiv 387.0 dlouhá léta. Po příchodu lokomotiv 498.0 dochází k jejich sesazení na osobní vlaky. "Pětka" ještě v listopadu 1968 patří k posledním lokomotivám tohoto typu vedených v provozní dokumentaci jako provozní. Příchod nových lokomotiv T478.1137 a 138 koncem ledna 1969 znamenal definitivní konec provozu 387.005. Pak už proběhla poslední smutná scéna, kdy 387.001, 10 a 16 dosluhují na podřadných výkonech jako úplně poslední. A co "pětka"? Ta byla vyřazena s tendrem 923.012 dne 30. 5. 1969. V první srpnový den roku "69" je předána Kovošrotu Česká Lípa, kde ji Jaroslav Cempírek zachytil takřka dva roky po jejím zrušení. Lokomotiva je již definitivně určena k rozřezání - ačkoli je ještě poměrně kompletní, vyřezaný otvor do válcového kotle je první krok k jejímu zlikvidování - 45 let po jejím vyrobení.
