Plzeňští strojvůdci:Popisy, rady, návody, pomůcky, zajímavosti

Autor: sbírka: Roman Libra
Datum: 00.00.1934
Místo: Most

25. července 1933 byla provedena tlaková zkouška kotle 15640 pro budoucí lokomotivu 464.001. Ta byla ČSD prozatimně předána závodem ČKD 2. listopadu 1933 a po TPZ dne 24. 11. 1935 (úsek Praha - Kolín; 105 km/h) byla přidělena pro rychlíkovou službu do depa Chomutov. Zachycena byla v roce 1934 neznámým fotografem ve stanici Most. Lokomotiva je ještě bez kouřových deflektroů, které byly dosazeny až při dílenské opravě na základě výnosu MD 6444/2 ze dne 8. 3. 1935

Autor: sbírka: Roman Libra
Datum: 00.00.1935
Místo: Praha-Ruzyně

Historie tří prototypů řady 464.001 - 03 byla dosti podobná, zejména ze začátku jejich provozu. Na méně kvalitním, avšak historicky velmi cenném snímku, byla zachycena lokomotiva 464.002. V roce 1935 náležela do depa Chomutov, kam byly přiděleny nejen tři prototypy řady 464.0, ale i další 464.004 - 17, 19, 23, 27 a 29 v rozmezí let 1933 až 1936. I v roce 1937 byly přidělovány chomutovskému depu další stroje řady 464.0, které je pak vystavovalo na většinu svého rychlíkového a osobního provozu. Vídat je bylo možno nejen na tratích do Prahy, ale i Žatce, Chebu a dalších. V období let 1935 - 1936 byla do Chomutova přidělena lokomotiva 475.001, která výkony "ušatých" doplňovala. Ještě před druhou světovou válkou první šestice „ušatých“ opustila Chomutov a jejich novým depem se opět stala výtopna Praha – Masarykovo.

Autor: sbírka: Roman Libra
Datum: 00.00.1936
Místo: Praha-Bubny

V Bubnech se neznámému fotografovi podařilo zachytit lokomotivu 464.005, která již náleží do druhé výrobní série úspěšné tendrovky a jezdí pod výtopnou Chomutov. Tento náladový snímek zachycuje stroj již ve druhém – černém – zbarvení. "Pětka" totiž byla výrobním závodem určena k fotografování poněkud upravené druhé série a byla tudíž zprvu natřena šedým odstínem s bílou ořízkou. Jak je již zmíněno, stroje druhé série jsou dodány ČSD nejen s kouřovými deflektory, ale i většími zásobami vody, což se na jejich vzhledu náležitě projevilo. Rovněž si bystré oko povšimne absence velkého bronzového znaku ČKD na "uchu", které až pozdější stroje dostanou na obvyklé místo. Závod je zatím reprezentován malým mosazným znakem na odklopném víku válce u příruby přítokové roury. Zajímavé rovněž je, že stroje byly ČSD dodávány bez ořízky červenou linkou, jak bylo u pozdějších strojů mnoha řad obvyklé.

Autor: sbírka: Roman Libra
Datum: 21.09.1937
Místo: Praha-Stodůlky

Neznámý fotograf zachytil na Motole jeden z nejznámějších, ale rovněž nejsmutnějších, vlaků První republiky - smuteční vlak s rakví prvního prezidenta Československé republiky - Tomáše Garrigua Masaryka. Do jeho čela se postavil stroj 464.006.

O našem prvním československém prezidentovi se rozepisovat snad není potřeba. Byl představitelem demokracie, svobody a hrdosti k češství. Po vzniku Československé republiky se stal jejím prvním prezidentem a setrval v této funkci, podporován lidem, až do své abdikace, po první mozkové mrtvici, 14. prosince 1935. Stal u zrodu naší Ústavy a ne náhodou je jím prosazovaný paragraf 106 světovou novinkou, kterou dnes bereme jako samozřejmou. Na počátku září ho postihl nový atak mrtvice. Jeho odcházení brali lidé jako národní neštěstí. K ránu 14. 9. 1937 Masaryk umírá. Smuteční obřad začal na Pražském hradě, poté byla vlajkou zahalená rakev s ostatky převezena šestispřežím na dělostřelecké lafetě na Wilsonovo nádraží, a odtud vlakem do Lán, kde byl prezident pochován dne 21. září 1937.

"Kdyby vznikly Spojené státy evropské, jako jediného prezidenta si dokáži představit Masaryka" (G. B. Shaw; 1937)

Autor: sbírka: Roman Libra
Datum: 00.00.1939
Místo: Depo Zvolen

Ačkoli byla nová 464.045 dodána z výroby do výtopny Praha Masarykovo n. dne 11. 4. 1938, již 4. května odchází do Zvolena; zde byla zachycena neznámým fotografem se svou lokomotivní četou. Ve Zvolenu přečkala válku, aby se po ní do Prahy vrátila. 12. 4. 1948 opět putovala z Prahy do Zvolena. Od roku 1955 natrvalo opustila území Slovenska a přes Turnov, Letohrad a Liberec naposledy přešla do Letohradu, kde taky dosloužila. Zrušena byla 26. září 1977 a zlikvidována v Kovošrotu Gáň.

Autor: sbírka: Roman Libra
Datum: 00.03.1969
Místo: Praha-Těšnov

Atmosféra konce 60. let, kdy parní trakce pomalu ustupovala silné invazi lokomotiv elektrické trakce, neboli nástupu I. generace stejnosměrných lokomotiv ze Škody Plzeň. Své místo si ale stále držely i "Ušaté". První lokomotiva řady 464.0 byla vyřazena přesně za čtyři roky od pořízení této fotografie. "Ušatou" 464.074 zachytil autor ve stanici Těšnov, byla jednou z nejmladších své řady.

Autor: sbírka: Roman Libra
Datum: 00.00.1970
Místo: Ramzová

Olomoucká 464.061 je zachycena na snímku ve stanici Ramzová. Tato lokomotiva byla jednou ze "škodováckých" této řady, která byla vyrobena ve v Plzni. Spadá do série 22 kusů z roku 1939. II. světová válka pak bohužel výrobu těchto spolehlivých strojů zastavila. Po válce v roce 1945 přešly všechny lokomotivy zpět do vlastnictví ČSD a rozběhly se jejich rekonstrukce. V rámci nich pak docházelo k výměně měděných topenišť za ocelové, byly osazeny veľkotrubnaté přehřívače páry (na lokomotivy, které je ještě neměly) a zavedeno jednotné uspořádání trubek parního kotle: 120 žárnic a 26 kouřových trubek. Celková výhřevná plocha kotle byla po úpravě 194 m2, plocha přehřívače 62,1 m2. Od roku 1962 byla pak montována plochá dyšna Giesl a pneumatický odkalovač.

Autor: sbírka: Roman Libra
Datum: 00.00.1975
Místo: Benešov nad Ploučnicí

Strojvedoucí pan Libra kontroluje ložiska na stroji 464.017. Byla to tehdy jeho nejoblíbenější lokomotiva této řady na které jezdil. Snímek pochází ze stanice Benešov nad Ploučnicí. Předností lokomotivy je téměř symetrické uspořádání dvojkolí v rámu a velmi dobré vyvážení rotujících a oscilujících hmot. Díky tomu má i při rychlosti 100 km/h klidný chod navzdory průměru pístů 600 mm. Lokomotivy běžně tuto rychlost i překračovaly. Mezi další výhody lokomotivy patřilo i elektrické osvětlení. Konstruktérem lokomotivy byl Ing. Židlický. Konstrukce vycházela z řady 456.0, snížení hmotnosti na nápravu bylo dosaženo zejména změnou pojezdu na uspořádání 2D2. Možná i díky těmto několika technickým údajům byla nejen u pana strojvedoucího tato řada velmi oblíbená.